李同堂的一等飞行事故
1969年空十七师执行轮战任务，49团进驻福建漳州机场，50团和我团进驻福建连城机场。独立大队进驻内蒙古毕克齐机场，49团及50团主要是担任战斗值班任务，我团仍是训练新飞行员。
连城是一个山区机场，山高林密，净空条件极差。气象条件也不好。入闽轮战以来，49团、50团连续发生发生事故，只剩51团连续保证安全飞行14年以上，福州空军、空八军、17师都派工作组进驻我团。当时的政治空气十分浓厚，空勤、地勤、机关压力很大，尤其是因飞机质量造成孙明发的一等飞行事故影响最大。
1970年7月6日，我团昼简飞行训练，二大队新飞行员李同堂飞“167练习”（假设穿云），当天云量较多，云底较低，李同堂主动找到我说：“亢参谋，今天这个天不适合我飞，你给指挥员说说，今天就别飞了”。飞行员主动不飞我还是第一次见到。
7月7日我团连续飞行，早晨因天气不好飞行待命，十点左右，空八军军长王子祥来电话说：“亢参谋，为什么不进场呀”？我回答说：“云量多，不适合我团的飞行条件”。王军长说：“福建哪有北方的碧空，有几个云彩就不能飞了”。我将此情况报告了指挥员，同时也报告了团长，二人商量后决定下令进场。
十一时，一颗绿色信号弹腾空而起，第一批次十几架战机陆续起飞。
李同堂，男24岁，河南叶县人，高中毕业，在这一批新飞行员中算是最高学历了。该同志性情内向，不爱言谈，胆量较小。有一次手枪实弹射击，五发零环，而且全部脱靶，当时，我又给他五发让他再打，他说：“亢参谋，别让我打了，再打也打不上，说实话我就不是飞行员的料”。多么坦率的实话呀，可惜我没有及时向领导汇报，也许早让领导知道此事也许会避免这次事故的发生。
李同堂本应飞“167”（假）练习，我考虑他的仪表还不过关，建议改飞“65”练习(明舱仪表)，二大队长接受了我的建议，在预先准备时，副大队长还重点做了交待。
当天的天气以我看确实有点勉强，2号空域有一个12000公尺的云柱，去5号空域2号是必经之地。为了增添李同堂的飞行信心，我让刚从5号空域回来的师射击主任王子胜告诉他怎样躲过2号的云柱。
十三时许，我提醒李同堂上飞机并问他，今天怎么样，他说，还可以吧。于是他大步流星的上了65号飞机，我登上了塔台。（以下是指挥员和飞行员的对话，指挥员简称指，飞行员简称飞）
指：“503”，
飞：“声音好”。
指：“开车”，
飞：“明白”。
滑出、起飞一切正常。20分钟过后，我发现5号空域没有飞机。4号确有一架飞机在做动作。于是，我向指挥员任效忠（师领航主任）做了汇报。
指：“503在什么位置”？
飞：“在4号”。
指：为什么到4号？
飞：5号云太多。
指：“到5号去”，
飞：“明白”。
指挥员转过身来说，“亢参谋，快派一架教练机去领李同堂回来，他迷航啦”！我大步跑到起飞线，这时副团长修思法、团领航主任张春友刚下飞机，我说，“你俩快上这架教练机到5号空域把李同堂领回来，他迷航了”。修、张迅速登机，我跑向塔台。
上了塔台，指挥员说，别去了，503知道他在4号空域，说明他不是迷航。
指：“503，返航”，
飞：“明白”。
这时从标图桌上看503仍在向5号空域飞行。
指：“503对正导航台，返航”，
飞：“503正在飞向机场”。
指：“503高度”？
飞：“高度7000”。
指：“升高”，
飞：“明白”。
指：“503不准进云”。
飞：“503就在云中”。
这是最后的一句话，雷达也消失了这一批次的目标。
机场除了塔台“503黄龙关呼叫，收到请回答”的呼叫声外显得十分安静。飞65练习副油箱加200x2立升油料，根据时间油料已耗尽，是跳伞，是撞山谁也弄不清，因为在武夷山区上空飞行，迫降的几率等于零。
着陆线65号机械师来电话问65号哪里去了，我说失踪了。机械师、机械员坐在跑道上大哭；让塔台通讯车关机，通讯车不停指挥，仍重复“503黄龙关呼叫，……。”
当时报告了福空军区，福空报告了福建省革命委员会。下午三时多，省革委会通知，在武夷山区的中坪和上坪村山头上发现一架飞机残骸，你们的飞行员叫李同堂。我们听了十分惊喜，李同堂还活着。
在王军长的带领下我们和一个警卫排向大山深处进发。山高林密，几个人搂不住的大树横七竖八的躺在大山里，我们年轻人还可以，像王军长人高马大体胖年长的老首长真是受不了。
晚上，我们到了中坪村，村干部说，我们见过红军，没有见过解放军。他们杀了只猪像招待红军一样招待了我们。山村的蚊子真大、真狠、真多，像轰炸机一样轮番攻击，一夜未眠。
第二天一早，我们在老乡的带领下向逝世飞机的山头进发。据老百姓讲，昨天下午乌云密布，有时还下雨，这时从云中窜出一架飞机，一眨眼的功夫又钻入云中，又一眨眼的功夫还是从原来的地方窜了出来，先看到两个黑点掉了下来，然后飞机就撞山了。
我们爬到离山顶23米处发现了飞机残骸，并发现一节手枪腰带，上边画着三个圆圈，圈内写着李同堂三个字。福建革委会说你们的飞行员叫李同堂的事解开了。
事后查明，在指挥员命令他回到5号空域时，他机械执行命令而进入积雨云，然后又粗猛的推杆降低高度，飞机出云后，由于高度过低有拉起来二次进云，再次推杆出云时，飞行员处置不及，拉掉副油箱，结果撞在800米的观音山上，距山头仅为23米，导致了一等飞行事故。
根据李同堂的飞行技术和平时的飞行表现，检查组得出如下事故结论，“飞行员仪表飞行能力差，进云后处置不当，心里过于紧张，操纵动作错误，导致一等飞行事故；指挥员对天气把关不严，当发现飞行员报告云太多的报告后，没有及时令其对正导航台返航也负有一定责任。
四十年过去了，我在网上发布飞行事故的详细过程不是为了猎奇，是想告诉现在从事飞行事业的人们，飞行是一种极其危险的事业，一种失误就可能造成机毁人亡，首长、指挥员、飞行员、地勤、后勤、机关都应严守岗位，干好自己的工作，杜绝各种事故苗头，保证飞行安全。尤其是在四十年后的今天更应该是这样。
（根据本人回忆录整理）
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